Exercices Des enjeux géostratégiques qui se déplacent vers les mers et les océans

Se repérer dans l’espace (lire une carte, aidez-vous d’un atlas si besoin).
Quels sont les États riverains de l’océan Arctique ? Quelles sont les deux routes maritimes existantes qui permettent de relier l’Europe à la côte ouest des États-Unis et à l’Asie du Nord-Est ? Par quel passage stratégique passent-elles obligatoirement ?

Introduction du dossier :

L’océan Indien, auquel le golfe Arabo-Persique est connecté, est un espace de 70 millions de km² s’étendant entre l’Afrique et le Moyen-Orient à l’Ouest, l’Asie au Nord et l’Océanie (Australie) à l’Est. À sa surface, les échanges maritimes sont intenses et les liaisons principales passent par deux « portes » que sont des passages étroits, à l’Est le détroit de Malacca, à l’Est le Canal de Suez (à l’extrémité Nord de la mer Rouge). La vitalité des économies des grandes puissances (Chine et États-Unis au premier chef) dépend de la sécurité de ces liaisons. Les puissances régionales veillent aussi à la régularité et à la sécurité de la navigation, en particulier l’Inde. Avec la croissance du trafic en provenance et à destination de la Chine, les États hésitent entre coopération (par exemple contre la piraterie) et compétition acharnée (installations portuaires dédiées, bases militaires navales).

Document  : Pour commencer : un point de passage au cœur de la mondialisation

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Document 1 : Le détroit de Malacca

Par le détroit de Malacca passe chaque année environ 25 % du trafic maritime mondial. C’est le couloir maritime le plus dense d’Asie. Avec la maritimisation des économies, son importance s’est accrue. Assurer la sécurité dans cette zone est une préoccupation des pays riverains mais aussi de la Chine et des pays occidentaux.

Hub :
Un hub portuaire est un port recevant des gros porte-conteneurs et qui pratique un éclatement du trafic vers des ports moins importants, par des navires plus petits.

Document 2 : Le canal de Suez

Le canal de Suez (ouvert en 1869), en Égypte, permet de relier la mer Méditerranée et la mer Rouge, donc l’océan Indien. Pour les liaisons Europe-Asie, son existence fait gagner 10 à 12 jours de navigation par rapport au contournement de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Depuis 2015, et le doublement du canal sur une partie du parcours, on estime le nombre de passages à environ 100 navires par jour (principalement des gros porte-conteneurs).

Document 3 : Un porte-conteneur

Ces navires, apparus dans les années 1960, ont révolutionné le transport maritime, en réduisant considérablement les coûts. Leur taille a augmenté au fil des décennies, les plus longs mesurent plus de 400 m. Certains détroits et canaux deviennent parfois trop étroits ou pas assez profonds face à ce gigantisme.

Le porte-conteneur Al Muraykh sur l’Elbe, en direction de Hambourg, octobre 2015 ©hummelhummel (CC BY-SA 3.0)

Document 4 : Le trafic maritime pétrolier dans l’océan Indien

Les produits pétroliers en provenance de la région du golfe Arabo-Persique sont essentiels pour les économies de l’Europe et celles de l’Asie de l’Est. L’océan Indien est au cœur des échanges de ces produits stratégiques.

Document 5 : La France et l’Association des pays riverains de l’océan indien (IORA – Indian Ocean Rim Association)

« Depuis deux ans, la France est membre de l’Association des pays riverains de l’océan Indien (IORA – Indian Ocean Rim Association) aux côtés de 22 États allant de l’Australie à l’Afrique du Sud¹. Organisation régionale de type intergouvernemental, l’IORA promeut depuis vingt-cinq ans le développement et la coopération économique dans la région du pourtour de l’océan Indien. Par son action, elle contribue à faciliter les échanges d’expertise technique sur les grands enjeux communs de la région. Depuis 2012, sous l’impulsion de présidences ambitieuses, l’Association s’est imposée sur la scène internationale dans des secteurs-clés tels que l’économie bleue, la sécurité maritime, et le changement climatique. La France a adhéré à l’IORA pour la première fois en 2001 en qualité de « partenaire du dialogue »². Elle a formellement intégré l’IORA comme État-membre le 17 décembre 2020 (effectif depuis le 1^er janvier 2021). […] La France est ainsi devenue membre à part entière de l’association au titre de La Réunion. L’adhésion de la France à l’IORA s’inscrit dans la vision Indopacifique développée depuis 2018, pour la construction d’un espace libre, ouvert et inclusif. L’adhésion de la France est également un vecteur pour permettre à La Réunion de participer pleinement à la coopération régionale dans l’océan Indien. Nos territoires et les États riverains de la zone partagent en effet des liens forts de par leur histoire, un patrimoine culturel commun et des échanges économiques, commerciaux et humains denses (près d’un million de citoyens français résident dans l’océan Indien). En 2021, la France a organisé un atelier sur la lutte contre la pêche illégale à La Réunion. La France soutient également l’IORA en finançant, via l’Agence française de développement (AFD), un programme de renforcement de ses capacités à hauteur de 1 million d’euros sur 3 ans depuis 2019. »   « La France et l’Association des pays riverains de l’océan indien (IORA – Indian Ocean Rim Association) », France Diplomatie, site internet du Ministère de l’Europe et des Affaires Étrangères, mise en ligne en septembre 2022.

<sup>1. Les 23 États-membres sont : Afrique du Sud – Australie – Bangladesh – Comores - Émirats arabes unis – France – Inde – Indonésie – Iran – Kenya – Madagascar – Malaisie – Maldives – Maurice – Mozambique – Oman – Seychelles – Singapour – Somalie – Sri Lanka – Tanzanie – Thaïlande – Yémen
2. Les partenaires du dialogue sont (date d’adhésion entre parenthèses) : Japon (1999), Égypte (1999), Chine (2000), Royaume-Uni (2000), États-Unis (2012), Allemagne (2015), Turquie (2018), Corée du Sud (2018), Russie (2021)</sup>

Document 6 : Les enjeux stratégiques dans l’océan Indien

Pour quelles raisons peut-on affirmer que l’océan Indien est un lieu de passage essentiel pour les échanges entre l’Europe et l’Asie ? (docs n° 1, 2, 3, 4)